Confapi FVG e Confartigianato Trieste hanno congiuntamente condotto un’indagine su un campione di imprese associate di autotrasporto cose in conto terzi del Friuli Venezia Giulia, allo scopo di rilevare un ordine di priorità fra i numerosi problemi che in questi ultimi tempi sono stati sollevati per il settore in varie sedi e circostanze.
Il campione è composto da un universo di imprese con sede nelle quattro ex province del FVG, in maggioranza di piccole e medie dimensioni, per il 73,3% del totale degli intervistati. Il 26,7%, è costituito da medie imprese (con oltre 49 addetti), mentre le restanti sono di piccole (da 10 a 49 addetti), pari al 40% del campione, o di piccolissime dimensioni (fino a 9 addetti), pari al 33,3% del campione. Il 12,5% delle imprese intervistate svolge contestualmente apprezzabili attività rientranti nel campo della logistica e delle spedizioni.
A ciascuna impresa è stato chiesto di fornire un ordine di priorità fra una o più delle problematiche di seguito indicate e, cioè:
- concorrenza vettori esteri ed, eventualmente, nazionali;
- relazioni di traffico internazionali (questione austriaca);
- trasporto intermodale;
- ricerca di personale viaggiante con specifico riguardo ai contributi per patenti superiori e CQC;
- ricerca di personale impiegatizio (ad es. disponenti di traffico);
- incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta sotto il profilo fiscale e previdenziale;
- operatività della Motorizzazione civile;
- contributi per investimenti;
- altro da specificare.
E’ stato, infine, chiesto di formulare osservazioni a motivazione delle risposte espresse.
La graduatoria delle priorità in termini percentuali è stata costruita sulla base dell’ordine indicato in ciascuna risposta.
Prima priorità
- Concorrenza vettori esteri ed, eventualmente, nazionali: 26,7%;
- relazioni traffico internazionali (questione austriaca): 6,7%;
- trasporto intermodale: 3,3%;
- ricerca di personale viaggiante: 36,7%;
- ricerca di personale impiegatizio: 3,3%;
- incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta: 3,3%;
- operatività della Motorizzazione civile: 6,7%;
- contributi per investimenti: 13,3%;
- altro: /
Dalla lettura delle risposte pervenute, il 40% degli intervistati ha posto in cima alle preoccupazioni la ricerca di personale, in larga prevalenza viaggiante. L’esigenza è trasversale in quanto riguarda le imprese di tutte le dimensioni, incluse quelle più piccole con limitato numero di addetti. Le osservazioni espresse sottolineano la necessità di disporre di personale qualificato e, quindi, già con un certo grado di esperienza. Il prioritario fabbisogno di personale “impiegatizio” è avvertito dalle sole imprese più strutturate.
Un’apprezzabile percentuale di intervistati (33,4%) lamenta ancora difficoltà nelle relazioni internazionali del traffico, vuoi per la squilibrata concorrenza dei vettori esteri, vuoi per le difficoltà frapposte dalle autorità austriache (federali e regionali) nella circolazione in transito, sia sull’asse del Brennero, sia su quello dei Tauri. Da notare anche che all’interno del 26,7% di concorrenza squilibrata, quasi il 10% aggiunge ai vettori esteri anche di nazionali.
Seconda priorità
- Concorrenza vettori esteri ed, eventualmente, nazionali: 16,6%,
- relazioni traffico internazionali (questione austriaca): 6,7%;
- trasporto intermodale: 6,7%;
- ricerca di personale viaggiante: 30,0%;
- ricerca di personale impiegatizio: 3,3%;
- incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta: 16,7%;
- operatività della Motorizzazione civile: 13,3%;
- contributi per investimenti: 6,7%;
- altro: /
I riscontri sono sostanzialmente complementari a quelli rilevati sulla 1a priorità. Fa eccezione la ricerca di personale viaggiante, che raggiunge il 30%. Se lo si considera congiuntamente al valore del 36,7% espresso nella 1a priorità indicata, si comprende come questa criticità sia di gran lunga la principale di quelle espresse, anche perché trasversale alle imprese di tutte le dimensioni: medie, piccole e piccolissime. Per restare in argomento, si denota una percentuale ben minore, come nel caso della prima classifica, delle imprese che ricercano personale impiegatizio. La non elevata percentuale si spiega con il fatto che questa categoria di “addetti” riguarda unicamente le imprese strutturate, per lo più di medie dimensioni.
Affiora con maggior incidenza (16,7%) rispetto alle principali priorità l’interesse per un incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta, anch’esso riconducibile alle imprese mediamente strutturate.
Una menzione meritano ancora le difficoltà che le imprese, tutte indifferentemente, incontrano nelle relazioni di traffico per concorrenza dei vettori esteri e per gli ostacoli nell’attraversamento dell’Austria, segnalate dal 23,3% degli intervistati.
Terza priorità
- Concorrenza vettori esteri ed, eventualmente, nazionali: 10,0%;
- relazioni traffico internazionali (questione austriaca): 3,3%;
- trasporto intermodale: 10,0%;
- ricerca di personale viaggiante: 3,3%;
- ricerca di personale impiegatizio: 6,7%
- incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta: 20,0%
- operatività della Motorizzazione civile: 16,7%
- contributi per investimenti: 30%;
- altro: /
Al vertice del 3° ordine di priorità si pongono i contributi per investimenti con il 30% delle risposte e l’incremento dell’importo esente dall’indennità di trasferta con il 20%. Le prime risposte provengono dalla generalità delle imprese, senza sostanziali distinzioni; le seconde fanno capo alle sole imprese strutturate.
Sempre per quanto riguarda il capitolo “investimenti”, essi attengono a due ambiti:
- il primo, consistente nell’esigenza di godere di maggiori contribuzioni rispetto al passato in funzione dell’ammodernamento tecnologico del parco veicolare nel verso della c.d. transizione ecologica;
- il secondo, concernente i contributi statali dei “decreti incentivi” stanziati annualmente, per l’esigenza di una maggiore speditezza nelle erogazioni, che hanno raggiunto la soglia dei 4 anni, vale a dire che giungono al quasi completamento dell’ammortamento di un veicolo (5 anni).
Le altre priorità di 3a fascia hanno carattere residuale rispetto alle priorità precedenti e non consentono utili apprezzamenti.
Considerazioni conclusive
Una valutazione conclusiva deve necessariamente tenere conto delle diverse dimensioni delle imprese, alle quali si correlano distinte sensibilità.
Le prime due criticità, in assoluto, sono comuni a tutte le categorie dimensionali di imprese di trasporto su strada. Esse attengono:
- alla carenza di personale e alle difficoltà di ricerca del medesimo, soprattutto se viaggiante, e
- alle difficoltà nelle relazioni di traffico internazionale (concorrenza vettori esteri anche nel cabotaggio e difficoltà frapposte nell’attraversamento del territorio austriaco).
Alla luce delle osservazioni formulate in ordine alla carenza di personale (punto 1.), emerge come il problema non dipenda solo dal costo degli aspiranti autisti per l’acquisizione delle patenti superiori e della carta di qualificazione del conducente, ma discenda ormai dagli attuali stili di vita, poco compatibili nei trasporti stradali a media-lunga percorrenza (in sostanza gli internazionali) e che si stanno gradatamente espandendo anche fra i conducenti dell’Europa centro-orientale.
Gli altri punti critici risentono delle diverse fasce dimensionali.
Ad esempio, in buona percentuale, le imprese più piccole si dichiarano insoddisfatte dell’operatività della Motorizzazione civile; fattore questo che le imprese di maggiori dimensioni hanno sostanzialmente assorbito, sia pure a prezzo di maggiori costi vivi, rivolgendosi ormai da tempo ad agenzie automobilistiche per l’organizzazione delle revisioni e per altre pratiche burocratiche ancora.
Per contro, le imprese di maggiori dimensioni si dimostrano più sensibili ai maggiori costi legati alla bassa soglia delle esenzioni fiscali e contributive dell’indennità di trasferta, alla scarsa efficienza del trasporto intermodale, che non consente di trasferire dalla strada quote di traffico neppure sulle lunghe percorrenze, almeno per quanto riguarda il Friuli Venezia Giulia.
Un tratto comune a tutte riguarda ancora il problema del sostegno agli investimenti. Come è stato osservato, indirizzi politici e relative norme applicative ne impongono di significativi, allo scopo di adeguare il parco veicolare alle finalità c.d. green. La cosa assume particolare rilevanza economica a causa delle restrizioni poste nella circolazione stradale in ambito urbano ed extra-urbano, crescentemente introdotte a carico di veicoli a maggior impatto ambientale (fino ormai all’Euro 5 compreso) in Italia e all’estero, specie in Austria, e con motivazioni spesso pretestuose (ad es. sull’asse del Brennero). Non meno rilevante è il dato che i veicoli ad alimentazione alternativa al gasolio comportano molto spesso costi di esercizio superiori a questi ultimi e non remunerati dai prezzi del servizio svolto, non riconoscendo la committenza la migliore qualità ambientale.
Sul punto Rita Rapotez, Presidente delle imprese di trasporto di Confartigianato Trieste, riconosce che sì, lo Stato ha stanziato negli anni trascorsi considerevoli risorse per l’aggiornamento del parco veicolare, ma anche che queste si rivelano insufficienti per un suo ammodernamento, solo che si consideri come alla fine del 2021 in Italia i 2/3 del parco consisteva in veicoli classificati da Euro 0 a Euro 4 con anzianità fino a 17 anni e come solo il restante terzo fosse formato da veicoli Euro 5 ed Euro 6, con anzianità che raggiungevano i 7 anni. La via d’uscita - commenta Rapotez - non può risiedere che in una maggiore remunerazione del servizio di trasporto, la sola che possa dare margine alle imprese di investire sul proprio sviluppo; in questo lo Stato può agire - cosa finora fatta con non sufficiente efficacia - principalmente nell’assicurare il rispetto delle norme a garanzia di una concorrenza equanime e leale in ambito comunitario ed europeo in genere.
Per Denis Durisotto, Capogruppo delle imprese di trasporto e logistica di Confapi FVG, se il problema del reperimento del personale, viaggiante e impiegatizio, è il principale, e relativamente recente, problema da affrontare, gli altri posti in luce dall’indagine, sono, tutto sommato, gli stessi sollevati e mai risolti negli ultimi decenni, indice che devono essere le imprese del trasporto e della logistica ad affrontarli, confidando solo in maniera complementare del supporto del pubblico. A quest’ultimo va chiesto solo di fare appieno la propria parte, quella, cioè, che gli pone la legge, come nei campi degli investimenti infrastrutturali, della concorrenza (anche sul mercato interno), dell’operatività della Motorizzazione civile, nell’efficientamento del servizio intermodale, senza attendersi che possano essere Stato e Regione a risolvere i problemi delle imprese e del mercato.
Udine, 26 luglio 2024
